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物流園虛熱背後行園區之名搞商業地產之實
馬雲的菜鳥物流網遭到瞭商務部電子商務司副巡視員聶林海的公開批評。
今年7月11日，聶林海在"2014中國國際電子商務大會"上直言："菜鳥平臺如果是一個物流的第四方智慧平臺，這無疑對我們國傢是重大貢獻。但是，現在(我)發現它走歪瞭！由於各地方政府太重視電子商務，給它非常便宜的地，或許是經不住誘惑，菜鳥物流到處建物流基地、建倉儲......"
聶林海的這番話將菜鳥網絡推到瞭輿論的風口浪尖，同時又一次掀起瞭業內外人士對於我國物流園區(基地)發展二胎借貸黃頁怎麼貸款比較會過件熱潮之下各種現實問題的密切關註和深刻反思。
去年10月，國傢發改委下發《全國物流園區發展規劃》後，中國物流園區的建設進一步催化，並刺激瞭新一輪物流地產投資盛宴的上演，物流企業、房地產企業、電商企業、商貿流通企業、國內外投行紛紛以各式手段加入爭搶"物流園區"用地行列。
除瞭阿裡系"菜鳥"、京東商城、亞馬遜、蘇寧等電商巨頭紛紛宣佈要在全國設立直投的自建物流中心外，眼下，傳統房地產企業及國內外各類投資機構也都在跨界，以各種手段和途徑進入物流領域，包括平安保險旗下的平安不動產、中銀集團、凱雷集團、嘉民中國物流基金、普洛斯、易商公司、華夏幸福、萬科等企業。
在各路資本爭相熱捧之下，我國各地物流園區的建設可謂如火如荼。但是，熱鬧的光景背後卻也暗藏著不少令人驚詫的隱憂。
在上述《規劃》發佈後一個月後，發改委有關官員在接受《央廣新聞》采訪時指出，物流園區兩大主要問題：一是建設發展有待規范。由於缺乏統一規劃和管理，部分地方脫離實際的要求，盲目建設一些物流園區，片面追求占地面積和投資規模。二是一些企業以物流園區的名義來圈占土地，行"物流園區"之名，搞"商業地產"之實，與物流園區的發展宗旨背道而馳。
那麼，物流園區"圈地"現象有多嚴重？對物流產業乃至經濟的發展可能帶來哪些不利影響？政府的物流園區補貼政策是否值得反思？為此，《企業觀察報》記者進行瞭深入調查。
物流之名下的圈地運動
行"物流園區"之名，搞"商業地產"之實，其中最受外界質疑的便是菜鳥網絡。
菜鳥網絡一出世，北京中冶嘉恒投資管理有限公司總裁孔慶廣便用六個字來概括其未來走向：圈地、平臺、金融。"圈地是菜鳥網絡發展的第一步，現在關鍵要看其第二步怎麼發展。目前爭議較大，看來第二步走得慢瞭，運營能力差瞭一些，讓別人看不到其真實意圖，隻好蓋上強勢圈地的帽子。"孔慶廣說。
對於圈地置疑，阿裡巴巴集團首席市場官王帥通過微博回應稱，菜鳥網絡的事情急不得。菜鳥網絡無法解決把物流基礎設施建在雲端的難題，在全國各個物流中心區域建設倉儲中心，搭建連通全國的高標準倉儲體系是支撐智能骨幹網的"下半身"，實在不可或缺。
除瞭菜鳥物流網，當下也有其他電商及制造行業的企業以物流需求規模很大之名，自建物流園區，比如四川長虹等。針對部分業務量增長較小，甚至負增長，而以建設物流園區名義，土地占用量以較大幅度增長的企業，業界人士都提出瞭類似的圈地置疑。
一位不願透露姓名的業界人士以長虹為例對本報記者分析稱，近年來，長虹業績持續滑坡，出貨量相比鼎盛時期小瞭不少，可它為什麼反而新增瞭那麼多倉儲需求，非要建一個物流園區呢？它出貨量很高的時候是怎麼應對的？在長虹推出智能化大變革的背景下，很多人認為其建物流園的真實意圖如果不是為瞭圈地，很難講得通。
而對於京東、阿裡巴巴等電商對物流園區的涉足，多位業內人士紛紛表示理解，認為這些企業近年來業務量迅速膨脹，逐年翻番，切實有這方面的需求。但究竟是否要重新投資佈局建設新園區，而非整合現有物流園區資源？究竟要不要動輒上千畝，甚至幾千畝的占地規模？這是值得探討的。
當前，我國部分市、縣規劃建設七八個物流園區的情況並不鮮見。中國物流與采購聯合會發佈的第三次全國物流園區調查結果顯示，全國共有754傢物流園區，其中運營的有348傢，占46%；在建的241傢，占32%；規劃的165傢，占22%。但孔慶廣說，實際上存在的物流園區比這個數據還要多很多。
在不少業內專傢看來，目前，我國不僅存在地域性物流園過剩風險，行業性物流園的過剩也已出現。2011年至今，由鋼鐵生產企業在建、開工及擬建鋼鐵物流園區項目近20個，多數項目已開建，且投資規模普遍超過10億元，最高達到300億元。
正因為此，當下我國物流園區良莠不齊，很大一部分物流園區建設起來之後又陷入扭虧困境。據本報記者瞭解，位於北京市通州區占地500畝、投資2.5億元的華通物流園在2001年建成後的一年裡沒有與外界簽訂一份真正的商業土地貸款台中大安土地貸款合同，使整個物流園陷入困境，後不得不在北京市相關國資管理機構的主導下進行艱難調整，轉作他用。
根據國傢發改委和中國物流與采購聯合會此前聯合做的調研，不少企業以獲取政策優惠為目的進駐物流園區"圈地"，占而不建，坐等土地升值然後變賣；也有企業打著物流旗幟，行商貿經營實質等。由於物流園區建設存在著盲目追求投資速度而忽視效益的現象，平均空置率達60%。物流園區權威人士告訴本報記者，我國物流園區實現盈虧平衡的保守估計不超過20%。
對此，孔慶廣直言："我不贊成物流園區的運營以新建為目的。一個物流園區項目至少需要兩年時間建成，三年時間去完善，並且還要在激烈的競爭環境下搭建各種服務體系。如果真正有需要，可以根據資金實力，采取委托經營、戰略合作或者並購的方式來與已建成或者正在建的各物流園區合作，純粹的新建難免有圈地嫌疑。"
虛熱背後的商業地產沖動
我國的物流園區為何出現大躍進式的"圈地運動"呢？
徐水波對本報記者剖析說，根據國際上對中國產業地產的價值評估，近年來每年的評估值都能夠溢價15%左右。受國傢宏觀政策調控，傳統住宅產業投資的盈利空間在收窄，大量閑置資金異常湧動的背景下，國傢對物流產業的扶持力度逐年增大，並出臺瞭大量支持物流產業發展的政策，物流地產項目因此出現較大發展空間。所以，很多投資機構敏銳地嗅到商機，希望介入此類市場，捕捉新的盈利增長點。
"從目前情況看，隨著我國各地新型城鎮化提速、提質後，工業土地和商業土地都要並軌是大勢所趨，資產增值還有一個很大的機會。所以，不少資本都會逮住任何一個機會占地為王，不計成本地進入物流園區建設，所以，剎住物流園區'圈地之風'有較大難度。"徐水波說。
中國物流采購與聯合會副會長賀登才在做"第三次全國物流園區調查"結果解讀時表示："很多物流園區的對外宣傳材料都說規劃占地十幾平方公裡，甚至更多，但是我們實際去看的時候發現，並沒有那麼多。100%完成建設面積的隻有5%，建成面積在30%以下的占到41%，實際開發的比較少，這也造成部分投資者亂占土地，導致物流園區遍地開花。"
就此問題孔慶廣也表示認同，我國物流園區罹患"虛熱病"，主要是因為真正懂物流、做物流的群體拿不出大量的資金籌建物流園區，也沒有特別強勢的能力申請到國傢財稅政策的支持。而那些有充足資金，拿得起地，又可以籠絡大量資源的人又不懂物流，或者根本沒有花心思在物流行業的發展上。
對如此錯位、尷尬的物流園區發展現狀，相關政府監管部門也感覺到形勢不妙。去年6月，國務院發文特別指出："禁止以物流中心、商品集散地等名義圈占土地，防止土地閑置浪費。"去年10月，新出臺的《全國物流園區發展規劃》其"主要任務"第一條便是"推動物流園區資源整合"，要求打破地區和行業界限，充分整合現有物流園區及物流基礎設施，提高設施、土地等資源利用效率。
盡管我國相關監管部門已經意識到我國物流園區發展過程中出現瞭比較嚴重的"圈地運動"，但是，各路資本對物流園區的覬覦並沒有因此削弱。
三大原因致物流園區"虛火"
我國物流園區"虛火"很旺，本報綜合多位業內人士觀點發現，這一問題至少存在如下三大根本原因。
首先，園區業態不斷創新，標準認定困難。中國物流學會副會長王之泰對《企業觀察報》記者分析說，我國《物流園區分類與基本要求》國傢標準已頒佈多年，但物流業多種業態的不斷創新發展導致社會各界對物流園區理解上存在差異。
"究竟什麼是物流園區，真正現代化的物流園區有哪些衡量標準？我國尚沒有一個統一的定義和解析。物流園區在沒有取得共識的時候就在全國'熱'瞭起來。可以說，正是因為它的模糊性，助長瞭其發展熱潮。因為具有模糊性，就沒有規范的束縛；具有模糊性，就沒有標桿、沒有比較，就有任意拓展和發揮的空間。" 王之泰表示。例如，什麼樣的物流服務業態可以算是物流園區？如何區別物流園區和綜合批發市場？
對於這個問題， 賀登才也是感觸非常深刻："我們在做調查的時候遇到的第一件麻煩事兒就是如何界定物流園區，如何去選定調查對象。很難給出一個明確的答案，各地有各地的說法。"
其次，物流園區建設準入門檻低，同質化競爭嚴重。賀登才認為，由於定義模糊、分類不明，我國當前的物流園區存在嚴重的資源不匹配、同質化競爭現象。"我們到各地方調研，物流園區負責人總是先說我有多少畝地，很少有人從需求分析開始。需求分析不到位，規劃就會出現問題，規劃不合理進而會影響到後續的運營。"
在物流行業，其運營主體都屬於微利企業，對價格非常敏感，隻能承受市場上的平均價格。因此，大量資金進入物流園區後，如果對園區發展沒有進行很好的定位與規劃，也沒有采取比較科學的、順應物流行業發展規律的經營管理模式，就很難吸引商戶入駐，取得好的盈利預期。
綜合我國物流園區發展過程中出現的這些問題，王之泰表示："我國物流園區的出現和發展路程，實際上是多年來'工業園區'、'開發區'在物流領域的'克隆'，缺乏自己真正的創新。如果今後不逐步厘清自身的定位，沒有規劃、沒有特色，恐怕較難寄予太高的期望。"
其三，政府的園區政策引導與補貼制度需要檢討。孔慶廣直言："我國各路政策對物流園區建設的支持力度比較大，值得肯定。但是由於超前規劃、引導不當，實際執行過程中，很多投資方把主要資金用於拿地，導致後期建設缺乏資金。在疏於監管的情形下，無視規劃，進行瞭大量低質量建設，最終較難得到客戶認可。"
孔慶廣還表示，當下，我國政府對物流園區采取開發前補貼的政策，導致很多企業蜂擁而上，抱著先申請到資金再說的態度，這是值得商榷的。因此，他建議將部分資金作為園區運營後，對優秀者的獎勵，這樣能切實將資金補貼給那些想通過園區建設發展物流的企業。或者國傢相關監管部門應加強資金補貼之後的審查和監管，確保補貼用到實處。
天地匯供應鏈管理有限公司董事長徐水波表示，出現"虛火"現象後，政府不得不做一些市場的整理和整頓，物流行業很可能因為基礎要素的配置成本增加而導致價格的上升，最終反而削弱瞭物流行業的發展勢頭。
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新聞來源http://bj.house.sina.com.cn/news/2014-08-20/10062874036.shtml
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